A Dakar più aerei e meno baobab

Pubblicato su IL Gambero Verde [supplemento de il manifesto del 30/11/2017]

Reportage. Per costruire il nuovo aeroporto della capitale senegalese è stata distrutta una foresta millenaria

La più vasta operazione di speculazione terriera, economica e sociale operata impunemente sotto gli occhi di tutti». Non usa mezzi termini Abdoulaye L., dirigente in una delle società collegate a vario titolo nell’imminente apertura dell’aeroporto internazionale Blaise Diagne a Diass, prevista il prossimo 7 dicembre. Le mani e gli occhi agitati, fuma una sigaretta dietro l’altra. Siamo tappati in una stanza a Thiaroye, nella periferia di Dakar. Il caldo è insopportabile. Una serie di amici mi hanno organizzato questo incontro in una casa ancora in costruzione che qualcuno ci ha prestato per l’occasione. Da una cartellina estrae cartine topografiche, preventivi, lettere di incarico e circolari ministeriali. Con voce ferma ripercorre la vicenda.

Tutto ha inizio nel 2005, quando circola un primo studio di fattibilità per l’apertura di un nuovo hub internazionale per potenziare la capacità aeroportuale senegalese e decongestionare l’aeroporto Leophold Sedar Senghor di Yoff, ormai sempre più circondato e stretto da quartieri e citè costruite aderendo ai margini degli 800 ettari dell’area. Un anno dopo viene individuata una zona a 43 km da Dakar e si cercano accordi con diverse multinazionali per coprire i costi di realizzazione. L’ex presidente della repubblica Abdouluye Wade posa la prima pietra in occasione della festa dell’indipendenza senegalese del 4 aprile 2007 a Diass, un villaggio nella regione di Mbour chiamato fino al 3 aprile con il nome di Ndiass collocato in mezzo ad un’immensa foresta di baobab millenari, ci vivono oltre 4.700 abitanti a maggioranza sérères.

IL «FARAONE» (come ama chiamarlo Abdoulaye L.) per l’occasione presenta il Saudi Binladin Group incaricato della realizzazione di tutti i lavori e promette a voce alta la conclusione dell’intera operazione nell’arco di 30 mesi. Mai promessa fu meno azzeccata. Nel 2011, nel pieno della rivolta popolare contro il tentativo di modifica costituzionale di Wade di estendere a tre il mandato presidenziale e creare ex novo la figura di vice presidente destinata al figlio Karim, viene pubblicato un dossier che denuncia uno stato di avanzamento dei lavori complessivo assolutamente carente a fronte però della distruzione di tutta la foresta di baobab millenari per un’area di circa 7000 ettari. Nel 2012 Wade perde le elezioni presidenziali, sconfitto dal suo ex ministro degli interni Macky Sall, che sceglie di portare comunque a termine la maggior parte dei progetti iniziati dal suo predecessore per non essere costretto a pagare altissime penali che le magre e indebitate casse statali non possono permettersi di onorare.

Occorre aspettare almeno un anno e mezzo per una nuova promessa ufficiale del ministro del turismo e dei trasporti aerei, Oumar Gueye, che indica una nuova data per la conclusione dei lavori prevista per dicembre 2014. Siamo ad aprile 2015 e viene fissata una nuova data di inaugurazione per dicembre 2015 ma ad agosto tutto si blocca per un contenzioso con la Saudi Binladin Group che reclama il pagamento di una tranche di 100 milioni di euro che il governo rifiuta di pagare per il mancato rispetto dei tempi di consegna. Lo stallo dura almeno un anno fino a quando interviene il gruppo turco SummaLimak che si impegna a ultimare i lavori e (forse) a risolvere in parte il contenzioso con la Saudi Binladin Group.

IN CAMBIO DI COSA? Abdoulaye L. avanza alcune ipotesi perché le informative che circolano nell’ambiente a suo avviso non sono attendibili. Nemmeno il costo complessivo è chiaro. La stima si aggira attorno ai 5,8 miliardi di euro ad oggi, a quasi 45 giorni dall’ennesima data di inaugurazione del 7 dicembre 2017. Lo stato di avanzamento del lavoro è al 99%. Quanto costerà quell’1% e quale sia la natura dei lavori non è ancora dato saperlo. Concretamente quello che si può vedere è un’immensa opera di vetro e cemento installata in mezzo a un’area di 4.500 ettari in mezzo al nulla. Dentro la struttura sono già pronte le boutique per il duty free, ma varcata la porta di uscita una lunga spianata senza un filo d’erba occupa desolatamente tutto l’orizzonte. In attesa del D-day il governo di Macky Sall ha pubblicamente dichiarato che il nuovo Hub potrà gestire fin dall’inizio del suo funzionamento un traffico di almeno tre milioni di viaggiatori. Contemporaneamente sta lavorando per resuscitare la compagnia aerea Senegal Airlines S.A. (più volte nata e fallita negli ultimi 15 anni) grazie pare a un accordo con la Turkish Airlines e ha messo in cantiere il progetto di una linea ferroviaria regionale nuova e super veloce per collegare l’aeroporto Blaise Diagne di Diass a Dakar, che dovrebbe essere pronta per il 2019.
Per finire ha anche dichiarato che l’8 dicembre, dopo l’inaugurazione, il vecchio aeroporto Leopold Sedar Senghor verrà chiuso per sempre, iniziando tutta una serie di procedure, non prive di proteste e rivendicazioni, per spostare a Diass tutto il personale impiegato finora a Dakar. Con Abdoulaye L. partiamo da quest’ultima dichiarazione per decifrare tutti gli interessi che si muovono dentro e attorno il progetto. Attualmente gli 800 ettari dell’area dell’aeroporto Leopold Sedhar Senghor valgono oro e diversi gruppi immobiliari internazionali hanno già presentato offerte per l’acquisto di tutta l’area (rumors indicano diversi fondi con base in Marocco ben piazzati nell’assalto alla terra). Dal suo punto di vista sarebbe più intelligente, logico ed economicamente vantaggioso mantenere due hub e malgrado i proclami non è detto che per un po’ l’aeroporto di Dakar resterà aperto, almeno il tempo di concludere la lottizzazione degli 800 ettari. Restando sempre sul tema della terra, Abdoulaye L. mi mostra la crescita esponenziale del costo della terra attorno all’aerea di Diass per un raggio di 20 km. Terreni che valevano 15 anni fa poco meno di 200 euro, ora vengono venduti per non meno di 1.550 euro per porzioni di 150mq di terra secca, con acqua a 25/30 metri di profondità. In tanti negli ultimi due anni si stanno precipitando ad acquistarli, soprattutto senegalesi emigrati e grandi ditte locali e non, che acquistano ettari interi per parcellizzarli in piccoli lotti da rivendere in prima battuta ai propri dipendenti favorendo la creazione di cooperative di costruzione edile per la realizzazione di case. Già, perché qui in Senegal ormai la terra serve a questo. Case, villette e citè fatte di condomini dall’aria occidentale costruite dappertutto con impianti idrici e fognari improvvisati così male da intopparsi all’arrivo delle prime piogge.

CHI NON SI GETTA nel mattone converte tutta la terra in estese coltivazioni per la produzione di agro carburante a base di olio vegetale impoverendola e riducendo l’allevamento di bestiame. Per quanto riguarda il progetto Ter (Treno espresso regionale) la società di Abdoulaye non ha alcuna partecipazione nel progetto quindi si limita ad esprimere l’opinione, condivisa dalla maggioranza degli abitanti di Dakar, che sarebbe opportuno risolvere una volta per tutte il problema dei black out elettrici persistenti prima di lanciarsi in un treno avveniristico che potrebbe restare inchiodato a metà strada. «Non so se è troppo presto o troppo tardi per esprimere un giudizio complessivo», conclude Abdoulaye L., «ma al momento l’apertura dell’aeroporto Blaise Diagne di Diass si porta appresso costi enormi, speculazioni su ogni settore, da quello economico a quello edile. L’aspetto ancora più grave è il consolidamento di una pratica di asservimento (e indebitamento) economico ai grandi gruppi esteri per la realizzazione di tutte le infrastrutture. Al di là di tutte le dichiarazioni il gruppo SummaLimak in testa e altri fondi collegati, resteranno per almeno 30 anni i veri beneficiari. E ad oggi non sappiamo ancora cosa succederà negli 800 ettari a Dakar. L’unica cosa certa è che nessun Fcfa (moneta locale) entrerà nelle tasche sempre più vuote dei senegalesi».

Maurizio Polenghi

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